Ich glaub das hab ich hier schon mal gepostet, aber wie man sieht fehlt ja noch was Aufklärungsarbeit 
Ich bin ein großer Fan der Wasserstofftechnik. Ich erinnere mich noch an den Hype in den Achtzigern. Da gab's per Brief mit Rückumschlag 1kg Unterlagen von der Hobbythek. Da war ich vielleicht 12 Jahre alt. Da hatte ich aber noch kein klares Verständnis von Thermodynamik.
Das ist heute anders. Ich bin nach wie vor ein Fan von der Wasserstoffnutzung. Aber doch bitte nur da, wo nichts anderes wirtschaftlicher und effizienter mit CO2 Reduktion geht. Also Chemische Industrie, Stahlerstellung, Synthese von HC Ketten für die Kunststoffindustrie usw.. An keiner Stelle würde ich auf die Idee kommen Wasserstoff zu verbrennen, wenn man nicht extreme Temperaturen braucht. Und schon mal gar nicht damit ein Fahrzeug zu betreiben, welches den Strom auch mit deutlich weniger Wandlungen direkt verwenden könnte.
Das alles wird aber ziemlich egal sein. Wir werden auf lange Sicht nicht genug bezahlbaren Wasserstoff haben um die chemische Industrie nicht zu priorisieren. Es wird Nischen geben, wo Geld keine Rolle spielt. Da ist es dann auch egal, dass Wasserstofftankstellen z.B. in Dänemark wieder geschlossen werden. Der Rest wird sich freuen, dass er de facto schon heute überall laden kann. Zu welchen Kosten ist ein anderes Thema, aber billiger als mit Wasserstoff auf jeden Fall.
Den Rest zeigt die Zukunft.
Toll, das man sowas machen kann. Aber warum? Was soll das bringen? Besonders in Anbetracht des Verbrenner-Aus - setzt man da nicht auf ein totes Pferd?
Der Ottomotor hat ggü. dem Diesel den Nachteil, dass er im Teillastbetrieb so unwirtschaftlich läuft. Dies wegen der unterschiedlichen Regelung, quantitativ statt qualitativ beim Diesel. Auf deutsch: Ein Diesel saugt, egal wie wenig Gas man gibt, immer das volle Zylindervolumen an Frischluft an und spritzt dann eben mehr oder weniger Kraftstoff ein. Deshalb ist beim Diesel die effektive Verdichtung und damit der thermodynamische Wirkungsgrad unter allen Betriebszuständen immer hoch. Der Ottomotor fährt bei allem unterhalb von Volllast mit halbleeren Töpfen rum und bringt keinen Verdichtungsdruck zusammen, egal wie hoch das geometrische Verdichtungsverhältnis ist. Deshalb hat er dort einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad.
Dem begegnet die VCR-Technik mit dem längenvariablen Pleuel, um bei Teillast, wenn der Motor ein deutlich höheres geometrisches Verdichtungsverhältnis vertragen könnte, dieses auch bereitzustellen. Es geht also letztlich darum, bei Teillast den Wirkungsgrad zu steigern und den Kraftstoffverbrauch zu senken.
Dies scheint auf den ersten Blick ein Höllenaufwand, könnte aber wichtig werden, um künftige Abgasnormen zu erfüllen. Und, verglichen mit den Anfängen, ist das hier alles in allem schon mal eine industrie- und massentaugliche Lösung, ohne größere Eingriffe in bestehende Motorkonstruktionen. Ob sie wirklich mal umgesetzt wird, steht in den Sternen. Dem Ottomotor könnte es so ergehen, wie dem Diesel, nämlich dass er zu aufwändig und zu teuer wird für "Kleinkram" wie einen PKW-Antrieb.
Prof. Wittek hat auch freimütig zugegeben, dass das Pleuel deutlich schwerer ist als ein starres und dass er bislang nur die beiden Endlagen, kurz oder lang, darstellen kann, aber keine Zwischenwerte. Die Auswuchtung dürfte auch leiden, aber dennoch: Das Ding läuft schon eine kleine Ewigkeit.
Er war übrigens gekommen, um ein paar Teile abzuholen, die er für eine Wasserstoffeinspritzung benötigt. Dies nur am Rande.
Danke für die tolle Erklärung 
Wenn man sich einfach ein Schema vorstellt mit den wenigen Komponenten die man vom PV über den Akku, zum E-Motor braucht (nur ganz grob) und im Vergleich dazu ein Schema mit PV zum Elektrolysator, dort das entstehende Gas sammeln und verdichten, von da lagern und weitertransportieren, dann an der Tankstelle in den Fahrzeugtank bringen, dann durch die Brennstoffzelle jagen, Strom erzeugen, und damit den E-Motor antreiben, muß man nicht viel nachdenken um zu sehen, daß diese Technologie hirnrissig ist.
Wenn man sich einfach ein Schema vorstellt mit den wenigen Komponenten die man vom PV über den Akku, zum E-Motor braucht (nur ganz grob) und im Vergleich dazu ein Schema mit PV zum Elektrolysator, dort das entstehende Gas sammeln und verdichten, von da lagern und weitertransportieren, dann an der Tankstelle in den Fahrzeugtank bringen, dann durch die Brennstoffzelle jagen, Strom erzeugen, und damit den E-Motor antreiben, muß man nicht viel nachdenken um zu sehen, daß diese Technologie hirnrissig ist.
Die Technologie ist hirnrissig? Na - da bin ich ja mal gespannt, wann das erste Flugzeug mit Akkus fliegt 
....Ein Diesel saugt, egal wie wenig Gas man gibt, immer das volle Zylindervolumen an Frischluft an ....
Deswegen haben alle modernen Diesel Drosselklappen und AGR.... ich dummchen
By trhe way.... variable Verdichtung beim 4-T Motor ist ein alter Hut und schon seit Jahren im Serienbau angekommen
https://www.autozeitung.de/infiniti-vc-t-motor-134124.html
Ändert aber nichts am immer noch miserablen Wirkungsgrad eines Verbrenners
..., muß man nicht viel nachdenken um zu sehen, daß diese Technologie hirnrissig ist.
Gemessen daran befassen sich aber ziemlich viele ziemlich kluge Leute mit dieser Technologie. 
Was du vielleicht bedenken solltest: Die Sonne scheint und der Wind weht, wann es ihnen beliebt. Die Stromerzeugung muss aber jederzeit dem aktuellen Bedarf entsprechen. Schon jetzt, da wir erst etwas über die Hälfte unseres Stroms aus EE beziehen, stehen häufig einzelne Windräder still, obwohl der Wind weht. Einmal errichtet, könnten die quasi zum Nulltarif Strom erzeugen. Die müssen nur das Geld für den nächsten Getriebeölwechsel einspielen. (Der kostet allerdings fünfstellig.) Und je weiter der Windkraftausbau voranschreitet, desto öfter werden einzelne Windräder ungenutzt rumstehen, weil die aktuelle Nachfrage nicht da ist. Wenn man nun das ganze, von dir oben beschriebene Wasserstoffgeraffel hinzufügt, könnten diese Windräder während dieser Zeit Wasserstoff oder Ammoniak oder synthetischen Sprit herstellen, anstatt ungenutzt rumzustehen. Und mit Wasserstoffmotoren könnte man diesen klimaneutralen Treibstoff klimaneutral zum Kunden bringen, auch um die halbe Welt rum, aus dem Wüstengürtel oder aus Patagonien. Und der Kunde könnte ihn nutzen, wann immer er will, egal, ob die Sonne scheint oder der Wind weht. Wie du siehst, rutscht bei diesen Überlegungen der Wirkungsgrad, der heilige Gral der Ingenieure, ziemlich weit nach hinten.
Was du außerdem überlegen solltest: Die Batterietechnik funktioniert im E-Auto zwar mittlerweile ganz ordentlich, dennoch ist sie nicht die Lösung für alles. Dafür ist sie schlicht zu schwer - und wird es wohl auch noch eine ganze Weile bleiben. Die Luftfahrt wurde schon erwähnt, aber es gibt unzählige weitere Anwendungen, für die sie von vornherein nicht infrage kommt oder das Gewicht zumindest ein erhebliches Handicap darstellt. Ein Mähdrescher rödelt z.B. während der Erntesaison 24 h/Tag unter Volllast. Wer den mit Batterien betreiben wollte, bekäme anschließend keinen Pflug mehr durch das Feld, so sehr wäre die Erde verdichtet durch das Monstrum. Da würde nebenbei auch kein Wasser mehr einsickern. Baumaschinen, Schwerverkehr, dito. Auch ein Schiff kann nicht so schwer sein, wie es will, wenn es durch den Panama- oder Suezkanal und in eine Vielzahl von Häfen will. Auch das E-Auto ist definitiv zu schwer. Die schwere Batterie erfordert größere Räder, breitere Reifen, größere Bremsen, eine steifere Struktur, damit der Crashtest noch klappt und insgesamt ein mopsigeres Auto, das mehr Parkraum benötigt, noch mehr vom öffentlichen Raum in der Stadt und ein noch ungünstigeres Netto/Tara-Verhältnis aufweist, als eines mit Verbrennungsmotor. So richtig es ist, das E-Auto weiter zu entwickeln, so richtig bleibt es aber auch, die Alternativen dazu nicht ganz außer Acht zu lassen.
Deswegen haben alle modernen Diesel Drosselklappen und AGR.... ich dummchen
So direkt wollte ich es nicht sagen.
Kein einziger Diesel hatte übrigens je eine Drosselklappe. Was es gibt, sind Regelklappen im Frischluftstrom im Zusammenhang mit Abgasrückführventilen. Hinter diesen Regelklappen wird etwas Unterdruck erzeugt, um bei niedriger Last die Beimischung der korrekten Abgasmenge zu ermöglichen. Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass der Diesel stets das gesamte Zylindervolumen (multipliziert mit dem Liefergrad, für die Spitzfindigen) vollsaugt, auch wenn die Ladung teilweise aus inertem Abgas besteht. Andernfalls würde das ganze Dieselprinzip nicht mehr funktionieren, das ja nun mal auf Selbstenzündung aufgrund hoher Temperatur als Folge des Kompressionsdrucks basiert.
Und ob es didaktisch sinnvoll gewesen wäre, dieses Fass aufzumachen um ein paar Basics rund um die VCR-Technik zu erklären, kann sich jeder selbst überlegen.
Zum alten Hut: Ich selbst habe in den 80er Jahren schon an einem Motor mit variabler Verdichtung gearbeitet. Das war ein (damals schon recht betagter) stationärer 500er Einzylinder Prüfmotor, und die Aufgabe bestand für uns Studenten darin, die Oktanzahl des damals neuartigen bleifreien Normalbenzins zu bestimmen.
Zum Infinity-Motor: Vergleiche mal das ganze Geraffel mit dem schlichten und eleganten Wittek'schen Pleuel. Der Bauaufwand des Infinity entspricht ja fast dem von zwei herkömmlichen Motoren. Wittek hat übrigens ähnlich umständlich angefangen (siehe die Links auf seiner Seite), und dieser aktuelle BMW-Motor läuft schon länger, als es den Infinity gibt.
Ich habe auf einer Bürgerversammlung zum Thema Windenergie das Problem angesprochen daß die Rotorblätter im Laufe der Zeit erodieren und ihre Partikel in den Wind verteilen. Die Antwort war "Da kleben wir Folie drauf".
Also das was Polyester/Epoxidharx/Glas- oder Kohlefaser nicht schafft an Stablilität soll dann eine Folie schaffen ?
So frech lügen sie uns an, weil es subventioniert wird und in die Ideologie paßt.
Ich mußte grade lachen, als das Argument "zu schwer" im Vergleich zu der Wasserstoff Technologie bei PKW angeführt wurde. Ein Mirai hat das gleiche Leergewicht wie ein vergleichbares Model 3.
Ich mußte grade lachen, als das Argument "zu schwer" im Vergleich zu der Wasserstoff Technologie bei PKW angeführt wurde. Ein Mirai hat das gleiche Leergewicht wie ein vergleichbares Model 3.
Und deswegen ist "die Technologie hirnrissig" ? Weil sie zur Zeit bei PKW der Akkuspeicherung unterlegen ist? Was übrigens soweit ich es sehe, niemand hier bestritten hat? Na ja .... lachen soll ja gesund sein ...
